Forum www.baltofilm.fora.pl Strona Główna www.baltofilm.fora.pl
Forum o filmowym i prawdziwym Balto, o Alasce jego czasów
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Kilka słów o zaprzęgach i Alasce

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.baltofilm.fora.pl Strona Główna -> Prawda o Alasce / Psie zaprzęgi
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Iditarod
Administrator



Dołączył: 25 Lut 2011
Posty: 159
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 2 razy
Ostrzeżeń: 0/3

PostWysłany: Sob 1:18, 26 Lut 2011    Temat postu: Kilka słów o zaprzęgach i Alasce

Alaska, psy, wyścigi i historia

Opracowano na podstawie:
[link widoczny dla zalogowanych]

Wyścigi, psie zaprzęgi były na Alasce jeszcze pod koniec XIX w. niezbędną częścią życia na tym terenie. Psie zaprzęgi osiągnęły swoje apogeum w pierwszych latach XX w, stając się wówczas podstawowym środkiem transportu na duże odległości. Wcześniej psie zaprzęgi były wykorzystywane przez ludzi od zawsze mieszkających na Alasce, w Kanadzie, Grenlandii czy Syberii, jednak nowoczesna historia, to ostatnie dwie setki lat. Znakomita większość szlaków którymi poruszały się zaprzęgi, cała ich sieć to efekt kolejnych gorączek złota, które następowały jedna po drugiej na terenie całej Alaski w latach od 1890 do 1920.
Rosjanie przybywając na Alaskę na początku XIX w. spotkali się z zaprzęgami, podobnie jak wcześniej na Syberii. Istotna zmianą było wprowadzenie kierownicy do sań, oraz lidera – psa reagującego na polecenia, którego jednocześnie słuchały pozostałe psy jakie były w zaprzęgu, utrzymujące porządek wśród psów. Takie sanie i zaprzęgi były spotykane już w 1840 roku. Rosjanie podróżowali głównie wzdłuż wybrzeża, oraz do kilku miejscowości w głębi lądu: Kaltag, Unalakleet, wzdłuż rzeki Jukon. Częściowo po prostu dobrze oznakowali lub poprawili szlaku wykorzystywane już dużo wcześniej przez rodowitych mieszkańców tych terenów.
Po przejęciu tych terenów przez USA, początkowo z różnych powodów [n.p. zamknięcia interesów przez Rosjan] spadło znaczenie i zaprzęgów i psów, zaś sama wiedza o szlakach, o zachowaniu na nich, o psach znów była domeną miejscowych Indian. Amerykanie początkowo próbowali komunikować się z nowym terenem poprzez statki, co oczywiście w warunkach Alaski było nieskuteczne. Brak jakichkolwiek sadów, prawa, podatków i organizacji państwowej spowodowało że po 20 latach trzeba było od nowa tworzyć mapę dróg, mapę tego jak biegły szlaki. W 1883 roku armia amerykańska wysyła F. Schwatka i siedmiu żołnierzy by odnaleźli Jukon i opisali jej okolice. Szlaki jakie wówczas zostały wytyczone stały się podstawowymi drogami jakimi poszukiwacze złota przemierzali te tereny.
Tereny te były tak mało znane a władza tak iluzoryczna, ze jeszcze w 1887 r. gubernator A. P. Swineford stwierdzał że jego władza poza południowo zachodnimi skrawkami była iluzją. Pierwsze złoża złota zostały odkryte jeszcze w 1880 roku, w pobliżu obecnego Juneau. Poszukiwacze zwłaszcza wzdłuż rzeki Jukon tworzyli swoje własne drogi, ścieżki i szlaki – o których rząd ani żadna władza jeszcze nie wiedziała. W ciągu kilkunastu kolejnych lat powstają pierwsze okręgi górnicze które miały na celu opisywanie działek, mierzenie terenu, wpisywanie praw własności. Dopiero jednak w czasie gorączki złota Klondike tak naprawdę po raz pierwszy rzetelnie zaczęto opracowywać i uwzględniać to co działo się na terenie Alaski. Razem z poszukiwaczami i urzędami górniczymi na te tereny wkracza US Post, uruchamiając pierwsze dalekobieżne połączenia z wybrzeżem. Jeden z pierwszych listów na Alasce przewozi syn wodza plemienia Tlingit Taku – Jimmie Jackson. Wziął on list a następnie przewiózł psim zaprzęgiem ponad 1000 km. Jimmie Jackson był jednym z pierwszych legendarnych maszerów przewożących pocztę po Alasce, dając początek tradycji, która przerodziła się w umowę przewoźników w Star Route, która przetrwała do 1960 r, kiedy to zrezygnowano ostatecznie z psich zaprzęgów [ostatnim był Chester Noongwook do Savoonga na St Lawrence Island. W późniejszych latach psie zaprzęgi zastąpiły małe lotniska i poczta lotnicza. Indiańscy przewoźnicy na trasie Juneau - Circle i z powrotem, oraz stacja kolejowa White Pass Yukon do Dawson i z powrotem otrzymywali po 600 dolarów za kurs. W zimie 1897 – 8 Jack Carr prowadząc zaprzęgi z st michael na Morzu Beringa do Dawson, idąc szlakiem o nazwie Chilkoot Trail Dyea w ciągu 82 dni przebył ponad 2000 mil...
Odkrywcy i poszukiwacze złota bardzo szybko odkryli, ze od złota jest cenniejszy jest dobry pies zaprzęgowy a od niego cenniejszy przewodnik który zna szlaki i potrafi je przebyć. W tym okresie przywieziono na Alaskę dużą ilość psów.
Ogromny napływ górników został zintensyfikowany jeszcze przez okrycie złów kruszcu na półwyspie Seward. Pechowcy z Klondike, i innych pół także natychmiast tam się przenoszą. Pozwala to wytyczyć kolejne szlaki. Rok później US Post rozpoczęła oficjalne kursy na trasie z Yukon przez St. Michael i Norton Sound do Nome. St. Michael to najbliższy port, założony jeszcze przez Rosjan, do którego mogą wchodzić statki o dużym zamówieniu. Otwarto także ponad 1200 milowy szlak z Unalakleet i Kotzbue. Gorączka złota rosła z każdym dniem. W końcu armia amerykańska musiała pomóc w zaprowadzeniu porządku. Utworzyła ona swoje stanowiska w Ford Seward [Haines], Fort L:iscum [Valdez], Fort Egbert [Eagle], Fort Gibbon [tanana], Fort St. Michael oraz Fort Davies. Znów problemem była komunikacja, gdyż mimo planów budowy kabla telegraficznego przez Western Union zbudowano tylko krótki odcinek na półwyspie Seward, który nie miał wówczas połączenia "z resztą świata"
W związku z brakiem realnego połączenia ze światem zewnętrznym za wyjątkiem psich zaprzęgów armia podjęła się budowy linii telegraficznej, częściowo zgodnie ze starymi planami Western Union. Finalnie ów system został ukończony w 1970. Jednym z głównych architektów był młody porucznik Billy Mitchell, który stał się później znanym maszerem. Po pierwszej wojnie uczestniczył w pierwszych przelotach nad Alaską [Black Wolf Sqaudron, która to otrzymała kilka psów zaprzęgowych jako podarunek od Alaski, w tym dwa młode od Seppali]. Mitchell do końca życia pozostał wiernym Alasce i osobą, która doceniała jej znaczenie zarówno strategiczne jak i gospodarcze. Został pośmiertnie odznaczony Medalem Honoru Kongresu, znajduje się także Mushing Hall of Fame w KNIK wraz w takimi legendami jak Leonhard Seppala i Joe Redington Sr
Szlaki wyznaczane przez armię jak i linie telegraficzne przez nią obsługiwane bardzo szybko stały się głównymi szlakami komunikacyjnymi Alaski. Najczęściej używane były z Kaltag do Unalakleet i St. Michel, oraz między Eagle, Valdez i Fairbanks
W 1900 roku poczta zmieniała organizację tras – przy czym w 1600 milową trasę z Dawson do Nome poczta odchodziła raz na tydzień. Do tego znakomita większość krótszych tras została podzielona na krótsze odcinki o długości najwyżej 50 – 75 mil, a poczta była przekazywana kolejnemu. Przy każdym takim punkcie tworzono miejsca odpoczynku i zajazdy gdzie można było odpocząć. Schroniska zwykle były odległe od siebie o 25 do 30 kilku mil.
Spółki handlowe, hurtownie, sklepy – stali się głównymi klientami maszerów, więksi [n.p. kopalnie] utrzymywali swoje własne zaprzęgi które bardzo szybko stały się najlepszymi zaprzęgami na Alasce. Znakomita większość zaprzęgów biorących udział w sztafecie ze szczepionka do Nome, pracowała właśnie dla takich instytucji.
Szlaki te stały się podstawą rozwijającego się systemu transportu na Alasce. Każda zima oznaczała rozwój szlaków do nowych miasteczek czy osiedli górniczych. W lecie rolę zaprzęgów pełniły łodzie i statki pływające głównie wzdłuż rzeki Jukon i jej dopływów. Domy gościnne [hotele, motoresty], rozwijały się równolegle z rozwojem szlaków na jakich podróżowały psie zaprzęgi. Zapewniały one zakwaterowanie dla ludzi, odpoczynek dla psów. Często początkowo były to tylko zwykłe namioty na trasie. Po kilku latach, te co przetrwały często stawały się hotelami z prawdziwego zdarzenia. Mimo takiego rozwoju – takie zajazdy były zwykle nieoświetlone, maszerzy znali układ takich zajazdów niemal na pamięć.
Psy zwykle były karmione raz dziennie, zwykle suszonym łososiem, z dodatkiem ryżu lub owsa. Maszerzy karmili zwykle psy łososiem z mieszaniną boczki oraz ciepłego owsa lub ryżu, lub obu. Często maszerzy, lub właściciele zaprzęgów wymagali od osób prowadzących takie zajady by były w nich racje dla psów oraz by były w taki sposób przechowywane by się nie zepsuły, ani dzikie zwierzęta nie dobrały się do magazynowanej żywności.
Na dalekiej północy kradzież sanek, psów czy ich wyposażenia była traktowana tak jak gdzieś indziej kradzież bardzo dobrego konia. Wymierzane kary było szybkie i bolesne. Niektórzy liderzy byli warci tysiące dolarów, część maszerów nie godziło się nigdy na sprzedaz psów. Na wszystkich szlakach najważniejsze byli przewodnicy odziani w parki, i ich psie zaprzęgi. Zwani byli Czasem North Pony Express.
Zaprzęgi liczyły nieraz ponad 20 psów, a liderzy takich zespołów potrafili pokonywać wielkie odległości dokładnie na czas, także oni przecierali ponownie trasy po zamieciach, po lawinach. Ogromna ich liczba zginęła na kruchych lodach, lawinach, czy zaginęło w zamieciach. Zgodnie z prawem zaprzęgi przewożone pocztę miało prawo pierwszeństwa na wszystkich szlakach, najlepsze miejsca w zajazdach, jako pierwsi otrzymywali posiłek, najlepsze pokoje. Oprócz poczty mogli przewozić jeszcze ładunek do ok. 50 funtów na psa. W znakomitej większości psy przewozili listy czy przesyłki pierwszej klasy – czyli te w małych opakowaniach. Zwykle maszerzy przewożący pocztę byli znacznie lepszymi narciarzami niż inni, czesto w ciągu dnia szli obok psów, przebywali także znacznie dłuższe trasy niż inni.
Znaczenie tych zespołów opisał kiedyś Sidnej Huntington opisując zespół Koyukuk idący z Tanana do Wiseman [szlak funkcjonował od 1906 do 1931 r.]. Zaprzęg był dla górników i poszukiwaczy z Koyukuk jedynym kontaktem ze światem zewnętrznym. Przebywali tam od 1900 r. Nie było samolotów. Psie zaprzęgi w zimie znaczyły wszystko: listy, czasopisma, gazety. Wszystkie one znaczyły kontakt ze światem zewnętrznym. Były czymś najcenniejszym co mieli. Maszerzy byli uznawani za wyjątkowe osoby i tak też traktowane".
Ciężkie sanie, z ciężkimi ładunkami, ciągnęły zespoły silnych psów, w liczbie od 6 do 16, zwykle tempo takiej podróży nie przekraczało trzech – czterech mil na godzinę. W czasie dobrego dnia podróżny takie zaprzęgi potrafiły przebyć jedynie zwykle do 20 mil, w czasie kiedy zaprzęgi przewożące pocztę – do 40 min. Zaprzęgi potrafiły składać się z jednych sań o długości 15 metrów, czasem zastępowano ich przez trzy sanie, z których każde miały różne obciążenie: 600 funtów – przednie, 400 – środkowe i 200 tylne. Średnie obciążenie na psa mogło wynosić nawet 150 funtów na psa.
Sanki były najróżniejsze – od tradycyjnych, po takie które przypominały bobsleje. Niektóre miały gwoździe inne nie, wiele z nich wykorzystywało babiche [specjalny sznur moczony w wodzie, który był mocny i elastyczny]. Czasem wykorzystywano żeliwne płozy, które w bardzo niskich temperaturach lubiły sprawiać pewne kłopoty. Każde sanki które przewoziły ciężki ładunek były wyposażone w specjalny gruby kij, wystający z przodu, którego w krytycznych wypadkach można było użyć by zmienić kierunek w jakim jechały sanie, ułatwić skręcanie Część sań towarowych posiadało dwóch kierowców, jeden służył nie tylko do kierowania, ale także i dyscyplinowania psów, bywało że batem, choć dobrzy przewodnicy wiedzieli, ze często bat przynosił skutek odwrotny do zamierzonego. Oprócz towarów wożono także ludzi, czy to jako "pasażerów" czy jako pokazowe wycieczki.
W 1900 roku na Alasce tworzy się pierwszy system sądowy. Utworzone zostają trzy okręgi z jednym sędzia w każdym z nich. Były to Sitka [później Juneau, stolica od 1906 r.], Nome i Eagle [od 1904 r. w Fairbanks]. Sąd w Eagle pracował okresowo, czasem długie miesiące trwały zanim dotarły doń akta a sędzia się z nimi zapoznał. Zdarzało się, że w czasie nieobecności, akta sądowe przechowywały gminy górnicze.
Mimo stałego rozwoju na Alasce początkowo nie czuć było wspólnoty, władze centralne także nie naciskały by poprzez owe szlaki w końcu zjednoczyć całość kraju. Szlaki rozwijały się i były zamykane wedle potrzeb. Pierwsze regularne drogi zaczęła budować armia, na swoje własne potrzeby. W ciągu kilku lat powstała droga z Valdez przez Yukon do Dawson. Nosiła ona nazwę Trans – Alaska Military Road, została ona otwarta w roku 1905 przez kapitana W. Abercrombie.
W 1902 roku ilość szlaków przedstawiała się następująco: 650 szlaków na których używano reniferów, 400 mil – gdzie używano i reniferów i psów. 2160 mil – tylko psy, 400 mil – psy lub konie i ledwie 112 mil tras kolejowych wzdłuż White Pass i Yukon. Co roku przybywały nowe, oczywiście w związku z gorączką złota.
Wizyta senatorów na Alasce w 1903 roku przekonała się naocznie o wielkości i przestrzeniach Alaski, a także podjęła decyzję o konieczności budowy dróg i szlaków. W 1904 roku utworzono specjalną komisję, która w 1904 r. przyjęła nazwę Alaska Road Comittee. Początkowo jej prace finansowano z podatku drogowego w postaci "pracy", płaconych przez każdego mężczyznę mieszkającego poza miastem, później zamieniono go na podatek kwotowy w wysokości 4 dolarów. Jako, że ARC należał do Departamentu Wojny, otrzymywał ogromne dopłaty z budżetu, ale cały czas była to dziura bez dna. Szlaki oceniane przez ARC miały trzy poziomy: najniższy – dla psich zaprzęgów, wyjątkowo dla renifera lub konia. Starano się oznakowywać szlaki poprzez malowanie drzew pasami o szerokości 8 stóp, nieliczne z nich miały kamienie milowe. Kolejny poziom oznaczał szlak po którym konie mogły swobodnie ciągnąc sanie. Najwyższy poziom oznaczał, że mógł tamtędy przejść koń z wozem.
W 1902 rozpoczęto budowę drogi z Fairbanks którą mogłyby przejechać także pojazdy mechaniczne używane przez armię amerykańską. Oznaczało to, że w lecie 1913 roku istniały wygodne drogi pomiędzy: Valdez i Eagle, Fairbanks i Valdez oraz inna trasa pomiędzy Valdez i Eagle [Trail Gakona Roadhause]. W lecie 1913 r. pierwsze samochody ciężarowe zmagały się z liczącą 922 kilometrowa podróż w obie strony przez 23 dni.
Gorączki złota jakie wybuchły w Koyukuk [1900-1], Fairbanks [1902], Kantishna [1905] sprawiła, że zaczęto budować linię kolejową w kierunku i Seward i Fairbanks. Niestety po wyczerpaniu się zapasów złota zarówno linia kolejowa oraz system dróg zaczął się "sypać". Dopiero w 1923 roku zostaje otwarta linia kolejowa do Fairbanks i stała się znana jako Alaska Railroad
Mimo niepowodzeń w połączeniu Fairbanks i Seward rola tego ostatniego ciągłe rosła, głównie z powodu rosnącego wydobycia m.in. złota na Kenai Peninsula i części Cook Inlet. Razem z rozwojem miasta rozwijają się także szlaki wokół miasta. Początkowo głównie na północ i zachód. Jednym z najważniejszych był szlak na północ, liczący ok. 180 mil, powstały ok. 1900, obsługiwany przez psy w kierunku Sustina Statin jako punktu docelowego dla dostaw z kopalń rozrzuconych wokół Seward. W 1906 roku zostają odkryte nowe złoża, mniej więcej w połowie drogi między Seward i Nome. Powstaje nowe miasteczko Ophir, które jest przyczyną powstania nowego szlaku, który idąc do Nome "zahacza" o Takotna, McGrath, Cook Nlet i Innoko [na terenie których powstała miejscowość Ophir]. W 1908 roku szlak ten oficjalnie opisuje i przeciera ARC. Umowy z pocztą na użytkowanie tego szlaku zostają jako całości dopiero w 1914 roku, wcześniej jednakże do Nome przesyłki dochodziły od strony Fairbanks i Valdez.
Mimo, że przedstawiciel ARC Goodwin wiedział, ze wiele tych szlaków zniknie z chwila wyczerpania się zapasów złota, że sam kraj mimo tysięcy ludzi jest nie znany, że nie wiadomo co będzie można jeszcze znaleźć, mimo że widział jak osady górników gwałtownie rosną i równie gwałtownie umierają bywał zaskakiwany. Tak się stało kiedy nad górną Haiditarod odkryto złoża złota [1908]. W ciągu kilku miesięcy powstało miasto liczące 4 tysiące mieszkańców, gdzie jeździły samochody, był prąd.... Zaś wszystkie dostawy odbywały się wzdłuż rzeki Jukon. W 1910 roku komisja nakazała budowę i oznakowanie szlaków od Katag do Susitina River i petlę do Haiditarod [skrócone bardzo szybko do Iditarod]. Szlaki te miały powstać planowo, miały być porządnie zorganizowane, w przeciwieństwie do tego jak wcześniej one wyglądały. Zadaniem ARC było także budowanie w odpowiednich miejscach domów gościnnych [motorest?] gdzie mogliby się schronić podróżujący tym szlakiem. Pod koniec lutego 1911 roku oficjalnie otwarto szlak z Nome do Seward liczący 938 mil, który szybko stał się znany jako Iditarod Trail. Istniały co najmniej dwa jego odgałęzienia. Jedno znane jako Hunter Trail, drugie jako Goodwin line. Z racji obfitych opadów śniegu po 1915 roku Hunter Trail był główną "linią" szlak, gdyż trudno było utrzymać przejezdność poza Takotną.
W ciągu kilku kolejnych lat ARC buduje i opisuje szlaki w okolic Ophir, Ruby, Poorman Long, a także kolejne schroniska. W ciągu jednego tygodnia szlak pomiędzy Cook Inlet a Ruby potrafiło przebyć 120 zaprzęgów. Zaś podróż do Nome trwała zwykle miesiąc lub nieco ponad.
Schroniska były otwierane w rożnym czasie, wiele z nich świetnie prosperowało nawet w późnych latach dwudziestych. Wszyscy maszerzy znali takie nazwy jak Cannon, Little Sustina, Alpinist, Dalzell, Rohn River, Takotna, Fritz, Boxcar, Mt Big Aggie's, Creek Madison, Twenty-Two Mile.
Koszt przejazdu jednej osoby psim zaprzęgiem z Seward do Nome na poczatku 1920 roku wynosi 1500 dolarów... Mimo takich cen zaprzęgi były popularnym środkiem transportu. W listopadzie 1910 z Nome do Seward Bob Griffiss psim zaprzęgiem przewiózł ćwierć miliona dolarów w złocie. Podróż trwała pięć tygodni. W 1912 roku cztery zaprzęgi przewiozły w sumie 2600 funtów złota, w 1916 – 3400... Co przy ówczesnych cenach złota 20,67 dolara za uncję, oznacza, że w chwili obecnej ów transport wart byłby ok. 15 mln. dolarów. Jedyny poważny rabunek miał miejsce w 1922 roku kiedy maszer wespół z właścicielem Schermeyer's Roadhause razem ukradli 30 tys dol. Właściciel zajazdu uciekł do Kalifornii, lecz został złapany po dwóch latach. W procesie w Fairbanks, w 1927 maszer został uniewinniony.
Po 1912 roku, łatwo dostępne żyły zostały wybrane, co sprawiło, że ogromna większość indywidualnych poszukiwaczy wyjechała szukać szczęścia gdzieś indziej, wielkie kopalnie także zostawiły tylko niewielką część tego co było wcześniej. Pierwsza wojna światowa dopełniła reszty. Po jej zakończeniu Idiatarod liczy 50 mieszkańców w okresie zimowym, około 300 w lecie. Zdemontowano system telefoniczny. Zniszczenia dopełnił wylew rzeki, która nie dość że zalała miasto, to jeszcze zmieniła koryto główne, zostawiając miasto przy starorzeczu. Poczta zostaje zlikwidowana w 1929, zaś miasto w zasadzie "zniknęło" w 1931 r.
Wyczerpywanie złóż, sprawia że znikają zajazdy, coraz dłuższe odcinki są pozbawione jakiejkolwiek możliwości schronienia. Po wojnie wskutek nacisków i wymagań ustawy poprawia się oznakowanie szlaków, tworzy miejsca gdzie można przeczekać burzę.
W 1913 roku powstaje pomysł zbudowania kolei między Seward a Cook Inlet. Wkrótce zaczyna się gromadzenie materiałów, zaś sama miejscowość zmienia nazwę na Anchorage. Budowa linii kolejowej wiąże się z przejęciem głównej funkcji przez Anchorage. W ciągu kilku lat linia kolejowa łączy kolejne miasta mając osiągnąć finalnie Seward. Niestety z powodu załamania się wydobycia złota w wielu miejscach faktycznym końcem jest miejscowość Wasilla, dokąd się przeniosły siedziby większości z zamykanych firm. Jedna z niewielu dobrze prosperujących kopalń jest wówczas kopalnia miedzi Kennicott McCarthy. Wojna zatrzymuje większość inwestycji na Alasce, zaś ARC która działa w ramach Wydziału Wojny w zasadzie przestaje działać. Jej szef mjr W. P. Richardson walczy nawet w północnej Rosji.
Pod koniec wojny szlaki na Alasce są w złym stanie. ARC otrzymuje nowego szefa, płk. J. Steese, który powoli zaczyna nadrabiać stracony czas. Ożywia i reorganizuje agencję, walczy o fundusze, zaczyna działać. Od 1920 roku zaczyna budowę kolejnych dróg, zaczyna wymagać by porty mogły przyjmować większe statki, poprawia jakość dróg dotychczas istniejących. Sprawia ze drogi wokół Nome są uporządkowane, stając się drogami pierwszej klasy, wciągając je w siec Iditarod. Obecna trasa wyścigu używa części z nich. M .in. z Takotna do Ophir, Sulatna Crossing do Ruby i wokół Salomona.
W 1926 roku oddaje kolejne szlaki liczące po ok 80 – 100 mil: z Iditarod do Anvik Trail, Idiatrod do Shageluk i dalej w stronę Innoko River a także w odgałęzieniem na Anvik nad Jukonem. Od końca lat 20-tych do końca lat 30-tych ARC buduje oznacza i remontuje 1623 mile dróg najwyższej klasy, 1375 mil dróg średniej klasy i 7044 mil szlaków klasy najniższej.
Między Iditarod a Ruby ruch jest niski lecz stabilny, szlak jest częściowo zaniedbany, umowa pocztowa między Seward a Nome zostaje anulowana w 1918 r, gdyż wiele miejscowości się wyludnia, zaś schroniska są zamykane. Szlak pustoszeje. Duże zmiany przynosi początek lat 20-tych kiedy zostaje otwarta linia kolejowa z Anchorage do Nenany, co przyczynia się do spadku popularności szlaku przez Iditarod. Z Nenany o wiele łatwiej dostać się do Nome czy to za pomocą zaprzęgów, czy wykorzystując rzeki. Gdyby epidemia wybuchła kilka lat wcześniej, to najpewniej sztafeta szła by wzdłuż Iditarod Trail z Wasilla do Nome.. Kolejne linie kolejowe powstają z Kobe przez Minchumine i Big River do McGrath. Sprawia to, że od Idiatarod do McGrath w zasadzie nie wysyła się już poczty zaprzęgami, sama trasa, zaś coraz rzadziej wykorzystywana.
W 1924 roku powstaje pierwsza linia lotnicza na Alasce kiedy C. B. Eilson wykonuje pierwsze próbne loty z pocztą między Fairbanks a McGrath. W 1925 roku powstają pierwsze lotniska na Alasce w tym m. in. w Wasilla. Już w 1930 roku większość dużych miast korzysta regularnie z poczty rozwożonej samolotami. Rozwój lotnictwa sprawa, że coraz więcej, coraz cięższych towarów jest przewożona samolotami. Dla ludzi także staje się to jeden z podstawowych środków komunikacji. Do 1938 na Alasce powstaje ponad setka lotnisk, a samoloty obsługują większość umów na dostawę na dalekie odległości. Szlaki są opuszczone i zapominane, schroniska zamykane. Część z nich rozwija się zwłaszcza wzdłuż pierwszych dróg utwardzonych, zwłaszcza autostrady zwanej Richardson. W 1939 roku ARC ostatecznie zamyka schroniska kończąc pewną erę w transporcie.
Psie zaprzęgi i doświadczeni maszerzy po upadku w l. 30 tych odrodzili się w czasie wojny w ramach akcji poszukiwawczych i ratowniczych. Najsłynniejsze z nich To Scouts Eskimo z Alaska Guard [obrona terytorialna]. Ta wyjątkowa grupa była zorganizowana przez "Muktuka" Marstona, składająca się głownie z Indian. Sam Marston znajduje się w Mushing Hall of Fame i był zwolennikiem Iditarod Trail Sled Dog Race, aż do śmierci w 1980. Bardzo mocno psie zaprzęgi odrodziły się w zachodniej i południowo zachodniej części Alaski, także w okolicach zachodniej części starego szlaku Iditarod.
Katastrofy z roku 1950, ratunek dla lotników udowadnia nadal, że tam gdzie nie ma szlaków i dróg, tam gdzie warunki nie pozwalają na lądowanie jednym z najskuteczniejszych sposobów poruszania się we wnętrzu Alaski są nadal psie zaprzęgi. W latach 60 tych stare szlaki zostały niemal całkowicie zapomniane, były tylko okazjonalnie wykorzystywane przez gąsienicowe pojazdu do transportu na ogromnych saniach towarów i paliwa niezbędnego do funkcjonowania miast, osad i kopalni. Do dziś w wielu wypadkach są one jedynym środkiem transportu i są one bardzo często używane.
W czasie wytyczania południowego szlaku Iditarod postanowiono wykorzystać Hunter Trail z Ophir, oryginalną ścieżką gdyż był on dość często używany właśnie przez takie gąsienicowe "koty", co oznaczało stosunkowo niewiele pracy koniecznej na przygotowanie szlaku do wyścigu.
Na terenach między Iditarod, Innoko, i Ruby po II wojnie górnictwo powoli sie odrodziło, nadal na tych terenach można spotkać poszukiwaczy i zapaleńców, lecz nigdy te miasta nie wróciły do okresu prosperity z początku XX wieku. Z drugiej strony – owa prosperita doprowadziła, że nawet w najbardziej dziwnych miejscach na Alasce można spotkać duchy miast które swoje pięć minut miały między rokiem 1890 a 1910.
Stare szlaki, po tym jak prawa własności z rządu federalnego przeszły w inne ręce stanowią mozaikę oznaczeń, własności i tych którzy się nimi opiekują. Prowadzi to do tego, że nigdy do końca nie wiadomo w jakim są stanie. Zwykle większe miejscowości wykorzystują te w swojej okolicy do celów turystycznych, dalsze są w bardzo różnym stanie.
Zapisanie Iditarod do National Historic Trial [INHT] [ostatnio także jako Millenium Trail] sprawia, że nadzór nad nimi przejęła agencja federalna [BLM], która wyznaczyła konkretną osobę do opieki nad nią, oznacza to, że nad całym szlakiem łącznie z bocznymi odgałęzieniami liczącym ok 2400 mil, nadzór sprawuje jedna osoba, jedna agencja. Celem tych obu instytucji jest zachowanie całego szlaku, jego historii, zabytkowych budynków, a także udostępnienia jej do użytku publicznego. Schroniska mają nawiązywać do epoki w jakiej powstawały.
Iditarod Trail Comittee jest prywatną organizacją niezależną od BLM i INHT. Została założona do organizacji pierwszego Iditarod Sled Dog Race. Sam wyścig zasadniczo odtwarza trasę jaką pokonywały zaprzęgi przewozące pocztę, towar a także te indywidualne. Punkty kontrolne to nowoczesne odpowiedniki schronisk, zaś przesyłki – to żywność w jaką muszą się zaopatrzyć zaprzęgi. Żywność dla siebie i dla psów. Ze względów praktycznych do Old Skwentna Roadhouse wykorzystywane są tylko wyjątkowo oryginalne szlaki, lecz na zachód wyścig przebiega przez albo główny szlak, lub przez drogi z nim związane.
Iditarod Trail , a także długodystansowe podróże psimi zaprzęgami już nigdy nie będą tym czym były w czasach swej świetności. Szlak był wszystkim – ostatnią deską ratunku i tętnicą ówczesnego życia. Był nim. Życiem codziennym dla tych którzy z niego korzystali i tych co kierowali psami. Dzisiaj wiele ścieżek jest pustych, oznaczenia zniknęły... Jednym z wielu rozwiązań, może najlepszym jest ciągłe przypominanie o jego wyjątkowej roli i przeszłości, nawet kiedy możemy podziwiać w czasie podróży piękno przyrody i czuć tylko cienie dawnych dni.


Droga, która po której pędziły wozy ciągnięte przez konie, Alaska 1900...


Jeden z pierwszych zaprzęgów wiozących pocztę z Nulato, lata naste...


Jeden z pierwszych pociągów na Alasce, przełom XIX i XX w...


Psi zaprzęg gdzieś na Alasce


Spotkanie dwóch zaprzęgów 1912 r.


Psi zaprzęg na trasie wyścigu z Seattle do Nome 1905 r.


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez Iditarod dnia Czw 13:41, 03 Mar 2011, w całości zmieniany 4 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.baltofilm.fora.pl Strona Główna -> Prawda o Alasce / Psie zaprzęgi Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin